december 2016

zondag 16 oktober 2016

Hoe staat het met de verkeersveiligheid?

Verkeersonveiligheid wordt in eerste instantie afgemeten aan het aantal ongevallen en slachtoffers. Maar wanneer is een ongeval een verkeersongeval? En hoe zit het nu precies met alle gegevens over doden en gewonden? Welke gegevensbronnen zijn daarbij betrouwbaar, ook voor een gemeente? En waarom zijn sommige gegevens niet actueel?

Omdat de registratie van ongevallen in verschillende bronnen niet compleet is en sinds 2009 de politie minder ongevallen registreert, zijn er ook diverse nieuwe initiatieven om weer meer en betere gegevens over verkeersveiligheid te verkrijgen. Voorbeelden daarvan zijn STAR en onderzoek naar de bruikbaarheid van ambulancegegevens.

Het gebruik van ongevallencijfers is een reactieve manier om de verkeersveiligheid te meten: de ongevallen zijn al gebeurd en we kijken achteraf wat de gegevens daarvan over de onveiligheid zeggen. Daarnaast zijn er ook proactieve manieren om de verkeersveiligheid te meten: nog vóórdat een ongeval gebeurt is de onveiligheid in kaart te brengen met bijvoorbeeld gegevens over risicofactoren (SPI’s) en gegevens over gevoelens van onveiligheid (subjectieve onveiligheid).

Al deze bronnen kunnen gemeenten aanknopingspunten bieden om de onveiligheid binnen hun gebied in kaart te brengen. Gemeenten kunnen hun beleid daarmee beter baseren op feiten.

Wat is een verkeersongeval?

Een verkeersongeval is een 'gebeurtenis op de openbare weg, die verband houdt met verkeer en waardoor er schade ontstaat aan objecten of letsel bij personen en waarbij ten minste één rijdend voertuig betrokken is'. Een voetganger die valt zonder betrokkenheid van voertuigen of iemand die (aanwijsbaar) zelfmoord pleegt door tegen een boom te rijden wordt dus niet als slachtoffer van een verkeersongeval beschouwd.

Stand van de ongevallenregistratie

Als de politie aanwezig is na een ongeval, en het ongeval is voldoende ernstig dan registreert de politie de belangrijkste kenmerken zoals betrokken voertuigen, slachtoffers, locatie, toedracht en dergelijke. Deze gegevens worden doorgestuurd naar Rijkswaterstaat die ze opneemt in het Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON), en aangevuld met andere bronnen(onder andere met een koppeling aan het NWB en met voertuiggegevens van de RDW). Na eind 2009 is er een wijziging gekomen in de registratie van de politie. Tussen 2010 en 2012 maakte zij alleen nog processen verbaal op bij grote of ernstige ongevallen. Ook stelt de politie sinds die tijd geen politierapporten of registratiesets meer op. Er werd bij minder ernstige ongevallen volstaan met een kenmerkenmelding. Deze was onbruikbaar voor onderzoek of beleid. Sinds 2013 worden weer meer gegevens van het ongeval geregistreerd in de zogeheten ‘kenmerkenmelding plus’ wanneer de politie bij een aanrijding wordt geroepen (zie ook Stichting Proces Verbaal) en het ongeval voldoende ernstig acht voor een registratie.

Door de gegevens uit de politieregistratie (BRON) te koppelen met de registratie van ziekenhuisopnamen (met weer andere beperkingen) weten we dat BRON niet volledig is. Voor dodelijke ongevallen is de politieregistratie tegenwoordig voor ongeveer 85% compleet. Voor lichtere ongevallen is het bestand minder compleet. Zo zijn lichte ongevallen voor minder dan 10% geregistreerd weten we uit een koppeling met gegevens van het LetselInformatieSysteem (LIS). Enkelvoudige ongevallen met fietsers ontbreken vrijwel geheel in BRON (zie ook SWOV- Wegwijzer verkeersveiligheidscijfers).Dit is belangrijk voor gemeenten, want deze ongevallen ontbreken dus ook grotendeels op de gemeentelijke ongevallenkaart. Grote kans dat er in uw gemeente dus meer ongevallen zijn gebeurd dan op basis van de politiegegevens blijkt.

Combinatie van bronnen levert inzicht in werkelijk aantal slachtoffers

Door verschillende gegevensbronnen met elkaar te koppelen, krijgen we een beeld van het werkelijke aantal slachtoffers. Een samenvatting per slachtoffertype:

Doden

Een verkeersdode is een persoon die door toedoen van een verkeersongeval binnen 30 dagen na het ongeval aan de gevolgen daarvan is overleden. Het werkelijk aantal verkeersdoden wordt ieder jaar vastgesteld door CBS in samenwerking met het ministerie van Infrastructuur en Milieu op basis van de volgende bronnen:

  • De politieregistratie (BRON: gegeven beschikbaar in bijvoorbeeld VIA stat, VERAS of te vinden bij de SWOV);
  • De doodsoorzakenstatistiek van CBS; 
  • Rechtbankverslagen over ongevallen met verkeersdoden;

De registratiegraad van verkeersdoden in BRON lag al jaren rond de 90% maar is sinds 2010 gedaald tot omstreeks 85%. Vooral enkelvoudige fietsongevallen met oudere fietsers en ongevallen met scootmobielen ontbreken in BRON. Behalve over deze groepen geeft de informatie over verkeersdoden die een gemeentes op een kaart van haar grondgebied kan zien, dus een redelijk beeld van de werkelijkheid.

Het werkelijk aantal doden wordt geschat voor Nederland totaal (zie Afbeelding 1) per provincie (zie Afbeelding 2) naar leeftijd (zie Afbeelding 3), geslacht (zie Afbeelding 4) en vervoerswijze (zie Afbeelding 5) en naar diverse tijdsindicatoren. Zie ook hier voor duiding van cijfers.

Er is geen werkelijk aantal verkeersdoden bekend naar gemeenten. Om een beeld te krijgen van het aantal verkeersdoden in gemeenten kan het beste volstaan worden met de geregistreerde aantallen waarbij dan bijvoorbeeld 10 jaren samen worden genomen om de invloed van jaarlijkse fluctuaties te verminderen.


Afbeelding 1: Ontwikkeling van het werkelijk (rood) en geregistreerd (blauw) aantal verkeersdoden (1996-2015; CBS, IenM) en verwachte ontwikkeling verwachte ontwikkeling hierin richting 2020 en 2030.


Afbeelding 2: Gemiddeld werkelijk aantal verkeersdoden per jaar naar provincie (2006-2015; CBS & IenM). Let op: aantallen doden zijn niet gecorrigeerd voor grootte, aantal inwoners of hoeveelheid verkeer van de provincies.



Afbeelding 3: Gemiddeld werkelijk aantal verkeersdoden per jaar en per  leeftijdsjaar gegroepeerd in diverse leeftijdsgroepen (2005-2014; CBS & IenM). Let op: de aantallen slachtoffers per getoonde leeftijdsgroep zijn wel gecorrigeerd voor het aantal leeftijdsjaren daarbinnen, maar niet voor de populatie per leeftijdsgroep (demografische opbouw).


Afbeelding 4 Verdeling van het werkelijk aantal verkeersdoden 
naar geslacht (2005-2014; CBS & IenM).



Afbeelding 5: Verdeling van het werkelijk aantal verkeersdoden 
naar vervoerswijze (2005-2014; CBS & IenM).

Ziekenhuisgewonden of ernstig verkeersgewonden?

Uit onderzoek is gebleken dat iemand die volgens de politie (en dus volgens BRON) een ziekenhuisgewonde is, niet ernstig gewond hoeft te zijn. Het aantal ziekenhuisgewonden is dus geen goede indicatie voor het aantal ernstig gewonden. Daarom zijn we in Nederland in 2010 overgestapt van ‘ziekenhuisgewonden’ naar ‘ernstige verkeersgewonden’. Een 'ernstig verkeersgewonde' is een verkeersslachtoffer, opgenomen in een ziekenhuis, met letsel dat op de medische AIS-schaal als 2 of hoger wordt geclassificeerd (zie ook Ernstig verkeersgewonden) en die niet binnen 30 dagen aan de verwondingen is overleden. AIS staat voor Abbreviated Injury Scale. De waarde van de Maximum AIS (MAIS) representeert het ernstigste letsel bij een slachtoffer. Ernstige verkeersgewonden worden dan ook wel aangeduid als MAIS2+- slachtoffers: slachtoffers met een maximum letselernst van 2 of hoger.

De aantallen ernstig verkeersgewonden worden jaarlijks door SWOV vastgesteld door de volgende gegevensbronnen met elkaar te koppelen:
  • De politieregistratie (BRON: dit zijn ziekenhuisgewonden; deze gegeven zijn beschikbaar in bijvoorbeeld VIA stat, VERAS of  SWOV);
  • Ziekenhuisgegevens (LMR, tegenwoordig LBZ, bijgehouden door Dutch Hospital Data in opdracht van de ziekenhuizen).
Voor ongevallen met gemotoriseerd verkeer wordt BRON als uitgangspunt genomen en wordt de letselernst gecorrigeerd op basis van de LBZ. Hierdoor is er van deze ongevallen redelijk veel bekend, waaronder de locatie. Voor slachtoffers van ongevallen zonder gemotoriseerd verkeer (zoals enkelvoudige fietsongevallen) blijkt BRON nauwelijks gegevens te bevatten en wordt de LBZ als uitgangspunt genomen. Omdat de LBZ niet primair een ongevallenregistratie is, is er veel minder bekend over kenmerken van de ongevallen waar deze gegevens betrekking op hebben. Zo ontbreekt bijvoorbeeld de locatie waar het ongeval heeft plaatsgevonden en kan de locatie alleen heel grof geschat worden door uit te gaan van die van het ziekenhuis waar het slachtoffer in terecht is gekomen.

Het werkelijk aantal ernstig verkeersgewonden kon tot en met 2009 worden geschat voor Nederland totaal (zie Afbeelding 6),  per provincie (zie Afbeelding 7) naar leeftijd (zie Afbeelding 8), naar geslacht (zie Afbeelding 9), vervoerwijze (zie Afbeelding 10) en naar diverse tijdsindicatoren. Zie ook hier voor de duiding van gegevens.

Voor gemeenten kunnen gegevens over ernstig gewonden alleen worden geschat voor de grotere gemeenten die een of meer ziekenhuizen binnen hun grenzen hebben (voorbeeld Amsterdam). Voor andere gemeenten is hier momenteel nog geen goede methode voor. Voor die gemeenten is het wel belangrijk om zich te realiseren dat door de politie geregistreerde ‘ziekenhuisgewonden’ een vertekend beeld geven van de daadwerkelijk ernstig verkeersgewonden in de gemeente. Onder meer zijn ernstig verkeersgewonde fietsers in een ongeval zonder gemotoriseerd verkeer nauwelijks in de politieregistratie vertegenwoordigd terwijl deze ongeveer de helft van de ernstig verkeersgewonden uitmaken. Daarnaast  is niet iedere ziekenhuisgewonde daadwerkelijk ernstig gewond.


Afbeelding 6: Ontwikkeling van het werkelijk aantal ernstig verkeersgewonden (1996-2014; IenM, DHD & SWOV) en geregistreerd aantal ernstig verkeersgewonden (1996-2009) en verwachte ontwikkeling hierin richting 2020 en 2030.


Afbeelding 7: Gemiddeld werkelijk aantal ernstig verkeersgewonden per jaar naar provincie (2006-2009; IenM, DHD & SWOV). Let op: aantallen slachtoffers zijn niet gecorrigeerd voor grootte, aantal inwoners of hoeveelheid verkeer van de provincies.


Afbeelding 8: Gemiddeld werkelijk aantal ernstig verkeersgewonden per jaar en per leeftijdsjaar, gegroepeerd in diverse leeftijdsgroepen (2005-2009; CBS & IenM). Let op: de aantallen slachtoffers per getoonde leeftijdsgroep zijn wel gecorrigeerd voor het aantal leefijdsjaren daarbinnen, maar niet voor de populatie per leeftijdsgroep (demografische opbouw).


Afbeelding 9: Verdeling van het werkelijk aantal ernstig verkeersgewonden 
naar geslacht (2005-2009; IenM, DHD & SWOV).


Afbeelding 10: Verdeling van het werkelijk aantal ernstig verkeersgewonden 
naar vervoerswijze (2005-2009; IenM, DHD & SWOV).


Bekendmaking van nieuwe aantallen slachtoffers


Doden

Elk jaar worden eind april de ongevallengegevens van het jaar daarvóór openbaar gemaakt (BRON). Tevens is dan bekend wat de onderregistratie is van de verkeersdoden in dit bestand en ook wat de werkelijke aantallen verkeersdoden zijn.

Ernstig verkeersgewonden

Vaststelling van het werkelijk aantal ernstig verkeersgewonden is een veel lastigere klus, en deze cijfers worden dan ook pas in het najaar volgend op het ongevalsjaar bekend. De bekendmaking van deze aantallen loopt dus een half jaar achter op die van de verkeersdoden.

Nieuwe impulsen voor verbetering ongevallenregistratie


Politie maakt meer werk van de ongevallenregistratie

De politie maakt sinds september 2013 weer meer werk van de ongevallenregistratie dan de jaren daarvóór het geval was. De gegevens die dit oplevert worden vrijwel direct beschikbaar gesteld in VIA Signaal. Rijkswaterstaat stelt de officiële gegevens beschikbaar in BRON. Dit zijn dezelfde gegevens als in commerciële pakketten zoals VIA Stat en VERAS beschikbaar worden gesteld. De gegevens zijn ook in te zien op de website van SWOV. Hier kunt u meer vinden over wat een gemeente met de verschillende gegevens kan en welke waarde eraan toegekend kan worden.

STAR en app voor mobiel schade melden: initiatief van verzekeraars, politie en markt

Sinds medio 2013 zijn politie, verzekeraars en het verkeerskundig ICT-bureau VIA met elkaar in samenwerking om het probleem van de slechte ongevallenregistratie op te lossen. STAR (Smart Traffic Accident Reporting) beoogt te leiden tot een nieuw bestand van gegevens, gevuld door politie, verzekeraars en particulieren. Ook andere partijen zoals diverse overheden en maatschappelijke organisaties steunen dit initiatief.


Om schades gemakkelijker en accurater te kunnen melden, is er ook de Mobiel Schade Melden App ontwikkeld. Momenteel wordt er nog weinig gebruik gemaakt van de app maar de verwachtingen zijn dat de app voor meer informatie zal gaan zorgen.

Ambulancegegevens bieden vooral meer informatie over fietsongevallen

Bij veel letselongevallen wordt een ambulance opgeroepen. De gegevens van deze oproepen bieden in potentie waardevolle aanvullende informatie over letselongevallen in het verkeer, met name voor ongevallen met kwetsbare verkeersdeelnemers zoals fietsers en voetgangers. Er loopt daarom al enige tijd op initiatief van het ministerie van Infrastructuur en Milieu, het RIVM en SWOV een project waarin de bruikbaarheid van deze gegevens voor ongevallenanalyses wordt verkend. Daarbij wordt ook gekeken naar een balans tussen privacywetgeving en waarborging van de kwaliteit en beschikbaarheid van de data. Net als elk ander bestand dat een beeld geeft van verkeersongevallen of slachtoffers, heeft ook dit bestand beperkingen. Zo is het onderscheid tussen een ambulancerit vanaf de locatie van een verkeersongeval of vanaf een huisadres niet gemakkelijk te maken.

Meten van risicofactoren

Naast gegevens over ongevallen en slachtoffers zijn er ook nog andere soorten gegevens die een beeld geven van de verkeers(on)veiligheid. Het betreft hier gegevens over risico’s of het gevaar op de weg. Denk bijvoorbeeld aan:

  • gegevens over gevaarlijk gedrag (bijvoorbeeld snelheid, rijden onder invloed, lichtvoering e.d.);
  • de veiligheidskwaliteit van de infrastructuur (bijvoorbeeld RPS-score, ProMeV-score, CycleRAP);
  • de veiligheidskwaliteit van voertuigen (bijvoorbeeld EuroNCAP-score);
  • de snelheid en kwaliteit van traumazorg.

Dergelijke gegevens kunnen overheden gebruiken voor risicogestuurd beleid. Om een goed beeld te krijgen van dergelijke risico’s op de weg, kunnen overheden meetnetten opzetten. Suggesties hoe dit gedaan kan worden zijn bijvoorbeeld (regionaal en lokaal) uitgewerkt voor snelheid (Opzet meetnet, Bruikbaarheid van floating car data (speed profiles) versus meetlussen), regionaal voor rijden onder invloed (Opzet meetnet, Ervaringen met opzet regionaal alcoholmeetnet),  en regionaal en lokaal voor weginfrastructuur en fietsinfrastructuur (Opzet meetnet weginfrastructuur en fietsinfrastructuur). Gemeente Amsterdam heeft voor haar laatste beleidsplan verkeersveiligheid ook een groot aantal risicofactoren ingemeten (zie Afbeelding 11). Overheden kunnen echter ook kijken welke van de genoemde gegevens ze al verzamelen en deze gebruiken als eerste indicatie voor risico’s op hun wegennet.


Afbeelding 11: Voorbeeld van metingen van riscofactoren (kwaliteit van infrastructuur en verschillende onveilige gedragingen), gemeente Amsterdam.

Subjectieve onveiligheid als signaal

Overheden hebben regelmatig te maken met burgers die klachten hebben over de veiligheid op straat. Als het daarbij gaat om gevoelens van onveiligheid spreken we van ‘subjectieve onveiligheid’. Uit onderzoek blijkt dat er niet altijd een relatie is tussen onveiligheidsgevoelens van burgers (subjectieve onveiligheid) en ongevallen (objectieve onveiligheid).

Toch kunnen klachten van burgers wel degelijk gebruikt worden om een indruk te krijgen van (potentiële) onveiligheid: er hoeft namelijk nog niet altijd een ongeval gebeurd te zijn in een situatie waar wel degelijk een gevaar bestaat. Of er daadwerkelijk sprake is van een gevaarlijke situatie kan in dat geval niet uit de ongevallensstatistieken worden afgeleid. Wel kunnen overheden op basis van de klachten van burgers nagaan wat er in objectieve zin aan de hand is. Is het maar één burger die klaagt, of zijn er meerdere klachten? Betreft de aard van de klacht de inrichting van de weg en/of omgeving of het gedrag van andere weggebruikers? In het laatste geval, gaat het om een enkeling die overlast veroorzaakt of een grote groep? Uiteindelijk kunnen metingen uitwijzen of ook in objectieve zin sprake is van een probleem. Dit kan vervolgens aanknopingspunten bieden voor maatregelen.
Een centrale applicatie die gebruikt kan worden voor subjectieve veiligheid is het meldpunt van VVN. Hier kunnen burgers hun klachten kwijt en kunnen burgers en beleidsmakers aan elkaar worden gekoppeld om iets aan het gemelde probleem te doen.


Geen opmerkingen:

Een reactie plaatsen