december 2016

woensdag 30 november 2016

Stijging van 3% ernstig verkeersgewonden in 2015


De cijfers van verkeersongevallen baren ons nog steeds zorgen. Was er in 2016 een stijging van het aantal verkeersdoden, we zien ook eind 2016 dat de ernstig gewonden nog steeds niet dalen. We weten die nog te weinig terug te dringen waardoor de landelijke doelstelling van 500 verkeersdoden en 10.600 ernstig verkeersgewonden in 2020 niet bereikt wordt.

In 2018 komt er een nieuwe landelijke verkeersveiligheidsstrategie van de gezamenlijke overheden. Een van de bouwstenen hierin is om het beleid niet alleen meer te baseren op ongevallen in het verkeer, maar daarnaast risicofactoren te gebruiken: de risicogestuurde aanpak.

Dit dashboard geeft overzicht van de laatste ontwikkelingen op het gebied van verkeersveiligheidsdata.

Allereerst wordt ingegaan op modellen en aanpakken die je in je beleid kan gebruiken om naar verkeers(on)veiligheid te kijken. De risicogestuurde aanpak is hier ook onderdeel van.

Het tweede onderdeel ‘Hoe staat het met de verkeersveiligheid?’ geeft inzicht in welke gegevens nu betrouwbaar zijn, hoe ze tot stand komen en geeft overzicht in de ontwikkeling van het aantal doden en gewonden, uitgesplitst naar bijv. provincie, leeftijd, geslacht en vervoerwijze.

Het verkeersveiligheidsbeleid en recente ontwikkelingen daarin staat centraal in het derde hoofdstuk. Ook vindt u er handreikingen voor het opstellen van een goed verkeersveiligheidsplan.

Wilt u weten hoe het zit met verkeersdoden in uw gemeente dan vindt u dit overzicht in het laatste deel. Ook leest u hier over de grootste risicogroepen en –factoren als het gaat om verkeersongevallen.




maandag 17 oktober 2016

Verkeersveiligheid is veel meer dan ongevallen

Verkeersveiligheid gaat voor velen vooral over ongevallen en slachtoffers. Maar hoe komen die tot stand? Wat gaat er vooraf aan een ongeval? En welke mogelijkheden bieden inzichten hierover voor beleidsmakers? Met andere woorden: waar zitten aangrijppunten voor beleid?

In deze inleiding schetsen we een aantal verkeersveiligheidsmodellen die als kapstok dienen voor belangrijke verkeersveiligheidsbegrippen die in de artikelen aan bod komen. Deze modellen bieden onder meer inzicht in:
  • De rol van het verkeerssysteem bij het ontstaan van onveilig gedrag en ongevallen
  • De elementen mens-voertuig-weg - hoe zij samenhangen en hoe de inzichten hierover in de loop van de tijd zijn veranderd
  • Verkeersongevallen en slachtoffers in relatie tot de beleidscyclus
  • Risicogestuurd beleid - Safety Performance Indicators (SPI’s) als indicator voor een verhoogde kans op ongevallen en slachtoffers
  • Een veilige systeemaanpak (Safe System Approach), met als bekendste voorbeelden het Nederlandse Duurzaam Veilig en het Zweedse Vision Zero.

Verkeersveiligheid in beleidsmodellen


Onveiligheid van het verkeer als 'gatenkaas'

Ongevallen en slachtoffers zijn vaak het gevolg van een combinatie van factoren. Deze zijn deels toe te schrijven aan bewuste maar ook aan onbewuste of onbedoelde onveilige handelingen van verkeersdeelnemers. Daarnaast spelen ook fouten in het ontwerp van het verkeerssysteem een belangrijke rol. Deze systeemfouten kunnen op allerlei plaatsen optreden en zijn verbeeld in het zogenaamde gatenkaasmodel in Afbeelding 1:
  • Het ontwerp van het systeem (bijvoorbeeld de weg) kan er aan bijdragen dat verwachtingen of beslissingen van weggebruikers onvoldoende ondersteund worden (bijvoorbeeld ongeloofwaardige snelheidslimieten of een slecht herkenbaar wegontwerp); 
  • Als de kwaliteitscontrole bij de aanleg of uitwerking van het systeem hiaten bevat, kan dat ertoe leiden dat een goed systeemontwerp in de praktijk alsnog aan onveilige handelingen bijdraagt (bijvoorbeeld het ontwerp van de weg op de tekentafel voldoet aan alle veiligheidsnormen, maar in het proces voorafgaand aan de feitelijke aanleg worden er afwijkingen toegelaten waardoor de weg uiteindelijk toch weer onveilige kenmerken bevat zoals een te krappe bocht of een korte obstakelvrije afstand). 
  • De verkeersdeelnemer kan tijdens de verkeersdeelname al in een bepaalde modus zitten waardoor fouten gemakkelijker optreden (bijvoorbeeld vermoeid, dronken, gewend aan dat ene kruispunt waar je zelden of nooit verkeer tegenkomt). 
  • Acties tijdens verkeersdeelname (bijvoorbeeld te hard rijden, inhalen waar dat niet veilig is, stuurfouten); 
  • Tot slot kunnen verdedigingsmechanismen ervoor zorgen dat een onveilige handeling a) niet tot een ongeval leidt (bijvoorbeeld semi-verharde bermen, waardoor men bij een stuurfout toch niet de controle over het voertuig verliest), of  b) tot minder ernstige gevolgen leidt (bijvoorbeeld bomen langs de weg die op veilige afstand zijn geplaatst of botsvriendelijk zijn afgeschermd, zodat een botsing niet leidt tot zeer ernstig letsel).


Afbeelding 1: Het gatenkaasmodel van onveiligheidsbronnen in een systeem (Reason, J. (1990). Human Error. Cambridge University Press).

De mens is de zwakke schakel

In de loop van de tijd zijn de inzichten over oorzaken van verkeersongevallen veranderd. Deze inzichten kennen al een lange historie: van de mens als pechvogel (begin 1900), brokkenmaker (1920-1950) tot meer geavanceerdere inzichten. Vanaf de jaren ’60 realiseer men zich meer en meer dat ongevallen door een samenspel van verschillende factoren tot stand komen. Vanaf de jaren ’70 worden daarbij de oorzaken onderverdeeld in mens, voertuig en weg of een combinatie hiervan.
De weggebruiker wordt voor het overgrote deel van de ongevallen als de dominante zwakke schakel beschouwd. Bij welk deel van de ongevallen de oorzaken aan de mens kunnen worden toegeschreven, lopen de schattingen in verschillende onderzoeken uiteen van 63% tot 95%  (Afbeelding 2a). Vanaf de jaren ’90 komt het inzicht dat menselijke fouten als belangrijke oorzaak in veel gevallen in de hand worden gewerkt door onderliggende ontwerpfouten in het systeem en komt de systeembenadering in zwang. Dit leidt in 1992 tot de visie Duurzaam Veilig in Nederland (Afbeelding 2b). In Zweden ontstaat rond die tijd een soortgelijke visie: Vision Zero.

Afbeelding 2a: Relatieve bijdrage van mens-voertuig-weg aan het ontstaan van ongevallen zoals daar vanaf de jaren ’70 tegenaan gekeken wordt (naar Kimber). 
Afbeelding 2b: Inzicht in het ontstaan van ongevallen vanaf de jaren ’90  (naar Kimber). 

De verkeersveiligheidspiramide: een introductie op SPI's

Er zijn verschillende modellen in gebruik om de beleidscyclus of processtappen van beleid weer te geven. Een veel gebruikt model is de verkeersveiligheidspiramide (Afbeelding 3). Hierbij vormen de structuur en cultuur van een land of gebied de basis voor beleidsmaatregelen en programma’s. Dit leidt tot drie soorten resultaten:
  1. verbeteringen in het verkeerssysteem en verkeersgedrag: de prestatie-indicatoren, in de internationale literatuur ook wel bekend als Safety Performance Indicators (SPI's); voorbeelden hiervan zijn rijden onder invloed, hoge snelheid, veilig wegontwerp en derdelijke; 
  2. reductie in het aantal ongevallen en slachtoffers;
  3. reductie van maatschappelijke kosten. 

Dit model geeft in feite weer hoe beleidsinspanningen en resultaten samenhangen en zijn ingebed in hun context.

De laag van primaire resultaten (SPI’s) verdient in het bijzonder de aandacht: deze laag bevat een directer het resultaat van beleidsinspanningen dan de laag van ongevallen en slachtoffers. Maatregelen hebben immers allereerst invloed op hoe het verkeerssysteem eruit ziet, erbij ligt of gebruikt wordt en pas in tweede instantie op ongevallen. De laag met SPI's kan bovendien als proactieve indicator worden gebruikt voor onveiligheid: Nog vóórdat er ongevallen hebben plaatsgevonden kan gekeken worden welke risico’s zich nog in het verkeerssysteem bevinden. Door met beleid hierop in te spelen, kunnen slachtoffers eerder voorkomen worden dan door in te spelen op ongevallen en black spots. Zie ook risicogestuurde aanpak in opkomst.



Afbeelding 3. Verkeersveiligheidspiramide  (LTSA1Koornstra e.a.).

Het ITOO-model: het beleidsproces onder de loep

Het piramidemodel kan ook gekoppeld worden aan de stappen in het beleidsproces: Input-Throughput-Output-Outcome (ITOO-model;  Afbeelding 4). In het beleidsproces is het interessant om te zien dat de uitgangssituatie van beleid vooral beïnvloed wordt door zaken zoals beschikbaar budget en ambities (bijvoorbeeld verkeersveiligheidsdoelstellingen). In de daaropvolgende stap gaat het vooral om het proces (wat wordt er gedaan aan probleemanalyse en –monitoring, welke samenwerkingen zijn onderdeel van het beleidsproces). Dit leidt uiteindelijk tot beleidsmaatregelen (uitgevoerde infrastructurele maatregelen, educatieve activiteiten e.d.). Uiteindelijk kunnen de resultaten van die maatregelen onderverdeeld worden in primaire resultaten (de SPI’s) en secundaire resultaten (ongevallen en slachtoffers). Net als het piramidemodel kan ook het ITOO-model gebruikt worden om systematisch naar de beïnvloedende factoren van verkeersveiligheidsbeleid en de resultaten daarvan te kijken.



Afbeelding 4. ITOO-model (Aarts & Bax).


De veilige systeemaanpak in Nederland


Visie Duurzaam Veilig voorkomt ongevallen en reduceert letsel

Duurzaam Veilig heeft tot doel om:
  1. ernstige ongevallen te voorkomen en 
  2. daar waar dat niet kan de kans op ernstig letsel te reduceren.
Om dit te bereiken, wordt de mens als maat der dingen genomen: de mens is kwetsbaar, maakt fouten en houdt zich niet altijd aan regels. In een Duurzaam Veilig verkeerssysteem wordt al bij de inrichting met deze eigenschappen rekening gehouden (proactief beleid) en hoeven niet eerst ongevallen te gebeuren om te weten hoe deze voorkomen kunnen worden. Dat wil zeggen dat de verkeersomgeving  moet aansluiten bij wat de mens kan en bij de impulsen die de mens van nature heeft. De omgeving dient daarbij ondersteuning en bescherming te bieden (homogeniteit van massa, snelheid en richting van verkeer op basis van de functies ‘stromen’ of ‘uitwisselen’ van verkeer, herkenbare en voorspelbare wegen, vergevingsgezinde wegen en veilige voertuigen). Bovendien moet de mens door middel van voorlichting en educatie zo goed mogelijk zijn voorbereid op de verkeerstaak. Uiteindelijk zal gecontroleerd moeten worden of de mens zich veilig gedraagt. Een Duurzaam Veilig verkeerssysteem is bovendien een integraal systeem, waarbij alle drie de E’s aandacht krijgen: Engineering (infrastructuur en voertuigen), Education (opleiding, training en voorlichting) en Enforcement (regelgeving en handhaving).

Deze inzichten zijn verder uitgewerkt in aanvankelijk drie, later vijf veiligheidsprincipes. Toepassing van deze principes  draagt bij aan proactief verkeersveiligheidsbeleid.

  • Functionaliteit van wegen: wegen en wegdelen dienen idealiter één functie (stromen of uitwisselen).
  • Homogeniteit van massa, snelheid en richting: daar waar verkeer stroomt worden langzaam en snelverkeer en verschillende rijrichtingen van elkaar gescheiden; daar waar verkeer uitwisselt wordt een lage snelheid afgedwongen.
  • Herkenbaarheid van wegen en voorspelbaarheid van wegverloop en gedrag: herkenbaarheid en voorspelbaarheid van de weg, weggebruikers, regels en gedrag voorkomt dat weggebruikers fouten maken of vanuit verkeerde veronderstellingen handelen.
  • Statusonderkenning door weggebruikers: weggebruikers die beter in staat zijn om hun taakbekwaamheid (toestand of status in relatie tot de taakeisen) in te schatten lopen minder risico.
  • Vergevingsgezindheid  van de weg en van weggebruikers onderling: fysieke vergevingsgezindheid voorkomt ernstig letsel; sociale vergevingsgezindheid voorkomt het ontstaan van ongevallen doordat weggebruikers meer ruimte geven aan elkaar.

Implementatie, vernieuwing en effecten van Duurzaam Veilig

De Duurzaam Veilig visie is begin jaren ’90 tot stand gekomen en vastgelegd in het zogeheten ‘paarse boek’. De term ‘duurzaam’ werd gekozen om aan te haken bij de gedachte dat ontwikkelingen die voorzien in de behoefte van de huidige generatie, geen afbreuk mogen doen aan de mogelijkheid om in de behoeften van toekomstige generaties te voorzien.

In 1995 werden op initiatief van het ministerie van Verkeer en Waterstaat een aantal regionale demonstratieprojecten gestart. Deze demonstratieprojecten vormden de opmaat voor het convenant Startprogramma Duurzaam Veilig in 1997: een akkoord tussen Rijk en decentrale overheden over de eerste fase van de implementatie van Duurzaam Veilig. Op basis van dit startprogramma zijn in de jaren daarna o.a. alle wegen gecategoriseerd als stroomweg, gebiedsontsluitingsweg of erftoegangsweg, zijn op grote schaal 30 km/uur- en 60 km/uur-zones aangelegd en zijn voorbereidingen getroffen voor permanente verkeerseducatie en de regionale verankering van geïntensiveerde verkeershandhaving. Ook zijn voorbereidingen getroffen voor het formuleren van herkenbaarheidskenmerken voor wegen. Met name de aanleg van 30 km/uur- en 60 km/uur-zones is mede door de beschikbaarheid van 50% financiële bijdrage van het Rijk zo breed uitgerold, dat er meer is aangelegd dan van te voren was begroot. Alle geïmplementeerde DV-maatregelen gezamenlijk hebben in 2007 naar schatting tot 30% reductie in het aantal verkeersdoden geleid ten opzichte van 1998.

In 2005 komt de eerste actualisering van Duurzaam Veilig tot stand in ‘Door met Duurzaam Veilig’. De principes ‘statusonderkenning’ en ‘vergevingsgezindheid’ worden toegevoegd. De uitwerking van maatregelen wordt tegen het licht gehouden en afgezet tegen de laatste kennis en er worden ‘veilige snelheden’ gedefinieerd. Ook implementatievraagstukken krijgen aandacht, onder meer de vraag in hoeverre decentrale of juist meer centrale sturing bijdraagt een goed eindresultaat en ook de vraag hoe de marktimperfectie van financiering van verkeersveiligheidsmaatregelen invloed heeft op de investeringen in verkeersveiligheidsbeleid. Duurzaam Veilig is nog steeds een van de pijlers van het verkeersveiligheidsbeleid in Nederland.

In 2016/2017 bereidt SWOV samen met andere organisaties een nieuwe actualisatie voor van de visie: DV3. Hierin wordt de horizon van 2020 naar 2030 verlegd en wordt gekeken hoe de huidige verkeersveiligheidsproblemen verder effectief kunnen worden aangepakt, gegeven de verwachte toekomstige uitdagingen (zoals vergrijzing, afleiding door technologie, verdere verstedelijking) en kansen (vooral technologie). Bij de implementatie van maatregelen staat de vraag centraal wie waarvoor verantwoordelijk is of gehouden kan worden,  hoe deze verantwoordelijkheid goed kan worden opgepakt en hoe de voortgang in implementatie zichtbaar kan worden gemaakt. De aandacht voor risicogestuurd beleid biedt daarbij aanknopingspunten door de verantwoordelijkheid van de  reductie van risico's bij die actoren te leggen die er invloed op kunnen uitoefenen.

Duurzaam Veilig en Vision Zero: twee voorbeeldvisies

Wereldwijd wordt naast Duurzaam Veilig ook de Zweedse Vision Zero als belangrijk voorbeeld gezien van een veilige systeemaanpak. Vision Zero gaat uit van de gedachte dat het immoreel is om niet alles op alles te zetten om doden en gewonden te voorkomen.

Beide visies hebben zowel overeenkomsten als verschillen:

Vision Zero en Duurzaam Veilig gaan beiden uit van:
  • de mens als maat der dingen
  • de fysische wetmatigheden die de ongevalskans en -ernst beïnvloeden
  • een proactieve aanpak van de verkeersonveiligheid
  • de verantwoordelijkheid van de systeemontwerper om het systeem veilig in te richten en, bij onveilig gebruik, de ernst van het letsel te beperken.

Vision Zero en Duurzaam Veilig verschillen op de volgende punten:
  • Vision Zero gaat uit van een weggebruiker die zich aan de regels houdt. In Duurzaam Veilig wordt regelnaleving als een van de natuurlijke beperkingen van mensen gezien en wordt hier in het systeem rekening mee gehouden.
  • Vision Zero kent vooral haar uitwerking in wetgeving, handhaving en de fysieke omgeving van de mens (voertuig en infrastructuur). Voorlichting en educatie worden niet of nauwelijks tot systeemcomponenten gerekend of als effectieve maatregelen gezien om ernstig letsel te besparen. In Duurzaam Veilig zijn deze maatregelen wel onderdeel van een integrale systeemaanpak.
  • Sociaal-moreel handelen (principes zoals sociale vergevingsgezindheid en statusonderkenning) maken geen deel uit van Vision Zero en wel van de (geactualiseerder) Duurzaam Veilig-visie.

Afbeelding 5 geeft schematisch de verschillende elementen in Vision Zero weer.


Afbeelding 5: Schematische weergave van de elementen in een verkeerssysteem
volgens Vision Zero (naar Johnson).

1 LTSA (2000). Road Safety Strategy 2010; A Consultation Document. National Road Safety Committee, Land Transport Safety Authority LTSA, Wellington

zondag 16 oktober 2016

Hoe staat het met de verkeersveiligheid?

Verkeersonveiligheid wordt in eerste instantie afgemeten aan het aantal ongevallen en slachtoffers. Maar wanneer is een ongeval een verkeersongeval? En hoe zit het nu precies met alle gegevens over doden en gewonden? Welke gegevensbronnen zijn daarbij betrouwbaar, ook voor een gemeente? En waarom zijn sommige gegevens niet actueel?

Omdat de registratie van ongevallen in verschillende bronnen niet compleet is en sinds 2009 de politie minder ongevallen registreert, zijn er ook diverse nieuwe initiatieven om weer meer en betere gegevens over verkeersveiligheid te verkrijgen. Voorbeelden daarvan zijn STAR en onderzoek naar de bruikbaarheid van ambulancegegevens.

Het gebruik van ongevallencijfers is een reactieve manier om de verkeersveiligheid te meten: de ongevallen zijn al gebeurd en we kijken achteraf wat de gegevens daarvan over de onveiligheid zeggen. Daarnaast zijn er ook proactieve manieren om de verkeersveiligheid te meten: nog vóórdat een ongeval gebeurt is de onveiligheid in kaart te brengen met bijvoorbeeld gegevens over risicofactoren (SPI’s) en gegevens over gevoelens van onveiligheid (subjectieve onveiligheid).

Al deze bronnen kunnen gemeenten aanknopingspunten bieden om de onveiligheid binnen hun gebied in kaart te brengen. Gemeenten kunnen hun beleid daarmee beter baseren op feiten.

Wat is een verkeersongeval?

Een verkeersongeval is een 'gebeurtenis op de openbare weg, die verband houdt met verkeer en waardoor er schade ontstaat aan objecten of letsel bij personen en waarbij ten minste één rijdend voertuig betrokken is'. Een voetganger die valt zonder betrokkenheid van voertuigen of iemand die (aanwijsbaar) zelfmoord pleegt door tegen een boom te rijden wordt dus niet als slachtoffer van een verkeersongeval beschouwd.

Stand van de ongevallenregistratie

Als de politie aanwezig is na een ongeval, en het ongeval is voldoende ernstig dan registreert de politie de belangrijkste kenmerken zoals betrokken voertuigen, slachtoffers, locatie, toedracht en dergelijke. Deze gegevens worden doorgestuurd naar Rijkswaterstaat die ze opneemt in het Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON), en aangevuld met andere bronnen(onder andere met een koppeling aan het NWB en met voertuiggegevens van de RDW). Na eind 2009 is er een wijziging gekomen in de registratie van de politie. Tussen 2010 en 2012 maakte zij alleen nog processen verbaal op bij grote of ernstige ongevallen. Ook stelt de politie sinds die tijd geen politierapporten of registratiesets meer op. Er werd bij minder ernstige ongevallen volstaan met een kenmerkenmelding. Deze was onbruikbaar voor onderzoek of beleid. Sinds 2013 worden weer meer gegevens van het ongeval geregistreerd in de zogeheten ‘kenmerkenmelding plus’ wanneer de politie bij een aanrijding wordt geroepen (zie ook Stichting Proces Verbaal) en het ongeval voldoende ernstig acht voor een registratie.

Door de gegevens uit de politieregistratie (BRON) te koppelen met de registratie van ziekenhuisopnamen (met weer andere beperkingen) weten we dat BRON niet volledig is. Voor dodelijke ongevallen is de politieregistratie tegenwoordig voor ongeveer 85% compleet. Voor lichtere ongevallen is het bestand minder compleet. Zo zijn lichte ongevallen voor minder dan 10% geregistreerd weten we uit een koppeling met gegevens van het LetselInformatieSysteem (LIS). Enkelvoudige ongevallen met fietsers ontbreken vrijwel geheel in BRON (zie ook SWOV- Wegwijzer verkeersveiligheidscijfers).Dit is belangrijk voor gemeenten, want deze ongevallen ontbreken dus ook grotendeels op de gemeentelijke ongevallenkaart. Grote kans dat er in uw gemeente dus meer ongevallen zijn gebeurd dan op basis van de politiegegevens blijkt.

Combinatie van bronnen levert inzicht in werkelijk aantal slachtoffers

Door verschillende gegevensbronnen met elkaar te koppelen, krijgen we een beeld van het werkelijke aantal slachtoffers. Een samenvatting per slachtoffertype:

Doden

Een verkeersdode is een persoon die door toedoen van een verkeersongeval binnen 30 dagen na het ongeval aan de gevolgen daarvan is overleden. Het werkelijk aantal verkeersdoden wordt ieder jaar vastgesteld door CBS in samenwerking met het ministerie van Infrastructuur en Milieu op basis van de volgende bronnen:

  • De politieregistratie (BRON: gegeven beschikbaar in bijvoorbeeld VIA stat, VERAS of te vinden bij de SWOV);
  • De doodsoorzakenstatistiek van CBS; 
  • Rechtbankverslagen over ongevallen met verkeersdoden;

De registratiegraad van verkeersdoden in BRON lag al jaren rond de 90% maar is sinds 2010 gedaald tot omstreeks 85%. Vooral enkelvoudige fietsongevallen met oudere fietsers en ongevallen met scootmobielen ontbreken in BRON. Behalve over deze groepen geeft de informatie over verkeersdoden die een gemeentes op een kaart van haar grondgebied kan zien, dus een redelijk beeld van de werkelijkheid.

Het werkelijk aantal doden wordt geschat voor Nederland totaal (zie Afbeelding 1) per provincie (zie Afbeelding 2) naar leeftijd (zie Afbeelding 3), geslacht (zie Afbeelding 4) en vervoerswijze (zie Afbeelding 5) en naar diverse tijdsindicatoren. Zie ook hier voor duiding van cijfers.

Er is geen werkelijk aantal verkeersdoden bekend naar gemeenten. Om een beeld te krijgen van het aantal verkeersdoden in gemeenten kan het beste volstaan worden met de geregistreerde aantallen waarbij dan bijvoorbeeld 10 jaren samen worden genomen om de invloed van jaarlijkse fluctuaties te verminderen.


Afbeelding 1: Ontwikkeling van het werkelijk (rood) en geregistreerd (blauw) aantal verkeersdoden (1996-2015; CBS, IenM) en verwachte ontwikkeling verwachte ontwikkeling hierin richting 2020 en 2030.


Afbeelding 2: Gemiddeld werkelijk aantal verkeersdoden per jaar naar provincie (2006-2015; CBS & IenM). Let op: aantallen doden zijn niet gecorrigeerd voor grootte, aantal inwoners of hoeveelheid verkeer van de provincies.



Afbeelding 3: Gemiddeld werkelijk aantal verkeersdoden per jaar en per  leeftijdsjaar gegroepeerd in diverse leeftijdsgroepen (2005-2014; CBS & IenM). Let op: de aantallen slachtoffers per getoonde leeftijdsgroep zijn wel gecorrigeerd voor het aantal leeftijdsjaren daarbinnen, maar niet voor de populatie per leeftijdsgroep (demografische opbouw).


Afbeelding 4 Verdeling van het werkelijk aantal verkeersdoden 
naar geslacht (2005-2014; CBS & IenM).



Afbeelding 5: Verdeling van het werkelijk aantal verkeersdoden 
naar vervoerswijze (2005-2014; CBS & IenM).

Ziekenhuisgewonden of ernstig verkeersgewonden?

Uit onderzoek is gebleken dat iemand die volgens de politie (en dus volgens BRON) een ziekenhuisgewonde is, niet ernstig gewond hoeft te zijn. Het aantal ziekenhuisgewonden is dus geen goede indicatie voor het aantal ernstig gewonden. Daarom zijn we in Nederland in 2010 overgestapt van ‘ziekenhuisgewonden’ naar ‘ernstige verkeersgewonden’. Een 'ernstig verkeersgewonde' is een verkeersslachtoffer, opgenomen in een ziekenhuis, met letsel dat op de medische AIS-schaal als 2 of hoger wordt geclassificeerd (zie ook Ernstig verkeersgewonden) en die niet binnen 30 dagen aan de verwondingen is overleden. AIS staat voor Abbreviated Injury Scale. De waarde van de Maximum AIS (MAIS) representeert het ernstigste letsel bij een slachtoffer. Ernstige verkeersgewonden worden dan ook wel aangeduid als MAIS2+- slachtoffers: slachtoffers met een maximum letselernst van 2 of hoger.

De aantallen ernstig verkeersgewonden worden jaarlijks door SWOV vastgesteld door de volgende gegevensbronnen met elkaar te koppelen:
  • De politieregistratie (BRON: dit zijn ziekenhuisgewonden; deze gegeven zijn beschikbaar in bijvoorbeeld VIA stat, VERAS of  SWOV);
  • Ziekenhuisgegevens (LMR, tegenwoordig LBZ, bijgehouden door Dutch Hospital Data in opdracht van de ziekenhuizen).
Voor ongevallen met gemotoriseerd verkeer wordt BRON als uitgangspunt genomen en wordt de letselernst gecorrigeerd op basis van de LBZ. Hierdoor is er van deze ongevallen redelijk veel bekend, waaronder de locatie. Voor slachtoffers van ongevallen zonder gemotoriseerd verkeer (zoals enkelvoudige fietsongevallen) blijkt BRON nauwelijks gegevens te bevatten en wordt de LBZ als uitgangspunt genomen. Omdat de LBZ niet primair een ongevallenregistratie is, is er veel minder bekend over kenmerken van de ongevallen waar deze gegevens betrekking op hebben. Zo ontbreekt bijvoorbeeld de locatie waar het ongeval heeft plaatsgevonden en kan de locatie alleen heel grof geschat worden door uit te gaan van die van het ziekenhuis waar het slachtoffer in terecht is gekomen.

Het werkelijk aantal ernstig verkeersgewonden kon tot en met 2009 worden geschat voor Nederland totaal (zie Afbeelding 6),  per provincie (zie Afbeelding 7) naar leeftijd (zie Afbeelding 8), naar geslacht (zie Afbeelding 9), vervoerwijze (zie Afbeelding 10) en naar diverse tijdsindicatoren. Zie ook hier voor de duiding van gegevens.

Voor gemeenten kunnen gegevens over ernstig gewonden alleen worden geschat voor de grotere gemeenten die een of meer ziekenhuizen binnen hun grenzen hebben (voorbeeld Amsterdam). Voor andere gemeenten is hier momenteel nog geen goede methode voor. Voor die gemeenten is het wel belangrijk om zich te realiseren dat door de politie geregistreerde ‘ziekenhuisgewonden’ een vertekend beeld geven van de daadwerkelijk ernstig verkeersgewonden in de gemeente. Onder meer zijn ernstig verkeersgewonde fietsers in een ongeval zonder gemotoriseerd verkeer nauwelijks in de politieregistratie vertegenwoordigd terwijl deze ongeveer de helft van de ernstig verkeersgewonden uitmaken. Daarnaast  is niet iedere ziekenhuisgewonde daadwerkelijk ernstig gewond.


Afbeelding 6: Ontwikkeling van het werkelijk aantal ernstig verkeersgewonden (1996-2014; IenM, DHD & SWOV) en geregistreerd aantal ernstig verkeersgewonden (1996-2009) en verwachte ontwikkeling hierin richting 2020 en 2030.


Afbeelding 7: Gemiddeld werkelijk aantal ernstig verkeersgewonden per jaar naar provincie (2006-2009; IenM, DHD & SWOV). Let op: aantallen slachtoffers zijn niet gecorrigeerd voor grootte, aantal inwoners of hoeveelheid verkeer van de provincies.


Afbeelding 8: Gemiddeld werkelijk aantal ernstig verkeersgewonden per jaar en per leeftijdsjaar, gegroepeerd in diverse leeftijdsgroepen (2005-2009; CBS & IenM). Let op: de aantallen slachtoffers per getoonde leeftijdsgroep zijn wel gecorrigeerd voor het aantal leefijdsjaren daarbinnen, maar niet voor de populatie per leeftijdsgroep (demografische opbouw).


Afbeelding 9: Verdeling van het werkelijk aantal ernstig verkeersgewonden 
naar geslacht (2005-2009; IenM, DHD & SWOV).


Afbeelding 10: Verdeling van het werkelijk aantal ernstig verkeersgewonden 
naar vervoerswijze (2005-2009; IenM, DHD & SWOV).


Bekendmaking van nieuwe aantallen slachtoffers


Doden

Elk jaar worden eind april de ongevallengegevens van het jaar daarvóór openbaar gemaakt (BRON). Tevens is dan bekend wat de onderregistratie is van de verkeersdoden in dit bestand en ook wat de werkelijke aantallen verkeersdoden zijn.

Ernstig verkeersgewonden

Vaststelling van het werkelijk aantal ernstig verkeersgewonden is een veel lastigere klus, en deze cijfers worden dan ook pas in het najaar volgend op het ongevalsjaar bekend. De bekendmaking van deze aantallen loopt dus een half jaar achter op die van de verkeersdoden.

Nieuwe impulsen voor verbetering ongevallenregistratie


Politie maakt meer werk van de ongevallenregistratie

De politie maakt sinds september 2013 weer meer werk van de ongevallenregistratie dan de jaren daarvóór het geval was. De gegevens die dit oplevert worden vrijwel direct beschikbaar gesteld in VIA Signaal. Rijkswaterstaat stelt de officiële gegevens beschikbaar in BRON. Dit zijn dezelfde gegevens als in commerciële pakketten zoals VIA Stat en VERAS beschikbaar worden gesteld. De gegevens zijn ook in te zien op de website van SWOV. Hier kunt u meer vinden over wat een gemeente met de verschillende gegevens kan en welke waarde eraan toegekend kan worden.

STAR en app voor mobiel schade melden: initiatief van verzekeraars, politie en markt

Sinds medio 2013 zijn politie, verzekeraars en het verkeerskundig ICT-bureau VIA met elkaar in samenwerking om het probleem van de slechte ongevallenregistratie op te lossen. STAR (Smart Traffic Accident Reporting) beoogt te leiden tot een nieuw bestand van gegevens, gevuld door politie, verzekeraars en particulieren. Ook andere partijen zoals diverse overheden en maatschappelijke organisaties steunen dit initiatief.


Om schades gemakkelijker en accurater te kunnen melden, is er ook de Mobiel Schade Melden App ontwikkeld. Momenteel wordt er nog weinig gebruik gemaakt van de app maar de verwachtingen zijn dat de app voor meer informatie zal gaan zorgen.

Ambulancegegevens bieden vooral meer informatie over fietsongevallen

Bij veel letselongevallen wordt een ambulance opgeroepen. De gegevens van deze oproepen bieden in potentie waardevolle aanvullende informatie over letselongevallen in het verkeer, met name voor ongevallen met kwetsbare verkeersdeelnemers zoals fietsers en voetgangers. Er loopt daarom al enige tijd op initiatief van het ministerie van Infrastructuur en Milieu, het RIVM en SWOV een project waarin de bruikbaarheid van deze gegevens voor ongevallenanalyses wordt verkend. Daarbij wordt ook gekeken naar een balans tussen privacywetgeving en waarborging van de kwaliteit en beschikbaarheid van de data. Net als elk ander bestand dat een beeld geeft van verkeersongevallen of slachtoffers, heeft ook dit bestand beperkingen. Zo is het onderscheid tussen een ambulancerit vanaf de locatie van een verkeersongeval of vanaf een huisadres niet gemakkelijk te maken.

Meten van risicofactoren

Naast gegevens over ongevallen en slachtoffers zijn er ook nog andere soorten gegevens die een beeld geven van de verkeers(on)veiligheid. Het betreft hier gegevens over risico’s of het gevaar op de weg. Denk bijvoorbeeld aan:

  • gegevens over gevaarlijk gedrag (bijvoorbeeld snelheid, rijden onder invloed, lichtvoering e.d.);
  • de veiligheidskwaliteit van de infrastructuur (bijvoorbeeld RPS-score, ProMeV-score, CycleRAP);
  • de veiligheidskwaliteit van voertuigen (bijvoorbeeld EuroNCAP-score);
  • de snelheid en kwaliteit van traumazorg.

Dergelijke gegevens kunnen overheden gebruiken voor risicogestuurd beleid. Om een goed beeld te krijgen van dergelijke risico’s op de weg, kunnen overheden meetnetten opzetten. Suggesties hoe dit gedaan kan worden zijn bijvoorbeeld (regionaal en lokaal) uitgewerkt voor snelheid (Opzet meetnet, Bruikbaarheid van floating car data (speed profiles) versus meetlussen), regionaal voor rijden onder invloed (Opzet meetnet, Ervaringen met opzet regionaal alcoholmeetnet),  en regionaal en lokaal voor weginfrastructuur en fietsinfrastructuur (Opzet meetnet weginfrastructuur en fietsinfrastructuur). Gemeente Amsterdam heeft voor haar laatste beleidsplan verkeersveiligheid ook een groot aantal risicofactoren ingemeten (zie Afbeelding 11). Overheden kunnen echter ook kijken welke van de genoemde gegevens ze al verzamelen en deze gebruiken als eerste indicatie voor risico’s op hun wegennet.


Afbeelding 11: Voorbeeld van metingen van riscofactoren (kwaliteit van infrastructuur en verschillende onveilige gedragingen), gemeente Amsterdam.

Subjectieve onveiligheid als signaal

Overheden hebben regelmatig te maken met burgers die klachten hebben over de veiligheid op straat. Als het daarbij gaat om gevoelens van onveiligheid spreken we van ‘subjectieve onveiligheid’. Uit onderzoek blijkt dat er niet altijd een relatie is tussen onveiligheidsgevoelens van burgers (subjectieve onveiligheid) en ongevallen (objectieve onveiligheid).

Toch kunnen klachten van burgers wel degelijk gebruikt worden om een indruk te krijgen van (potentiële) onveiligheid: er hoeft namelijk nog niet altijd een ongeval gebeurd te zijn in een situatie waar wel degelijk een gevaar bestaat. Of er daadwerkelijk sprake is van een gevaarlijke situatie kan in dat geval niet uit de ongevallensstatistieken worden afgeleid. Wel kunnen overheden op basis van de klachten van burgers nagaan wat er in objectieve zin aan de hand is. Is het maar één burger die klaagt, of zijn er meerdere klachten? Betreft de aard van de klacht de inrichting van de weg en/of omgeving of het gedrag van andere weggebruikers? In het laatste geval, gaat het om een enkeling die overlast veroorzaakt of een grote groep? Uiteindelijk kunnen metingen uitwijzen of ook in objectieve zin sprake is van een probleem. Dit kan vervolgens aanknopingspunten bieden voor maatregelen.
Een centrale applicatie die gebruikt kan worden voor subjectieve veiligheid is het meldpunt van VVN. Hier kunnen burgers hun klachten kwijt en kunnen burgers en beleidsmakers aan elkaar worden gekoppeld om iets aan het gemelde probleem te doen.


Risciogestuurde aanpak in opkomst

Doelstellingen geven richting aan beleid en maken de ambities van een land, regio of gemeente concreet. De meeste ontwikkelde landen hebben dan ook doelstellingen of ambities geformuleerd op het gebied van verkeersveiligheid. Wat zijn die doelstellingen in Nederland eigenlijk? En gegeven de decentralisering van beleid: hoe zit dit nu decentraal en lokaal? En wat zijn – naast het hebben van een doelstelling – nog meer tips voor een gedegen beleidsplan?

Met de formulering van doelen zijn nog geen gewenste resultaten bereikt. Daarvoor is gerichte inzet van beleid nodig. Door de inhoud van beleidsplannen aan kennis over bereik en effectiviteit van maatregelen te koppelen, kan worden nagegaan hoe realistisch de doelstellingen zijn. Voor de landelijke doelstellingen wordt met enige regelmaat nagegaan hoe realistisch deze zijn gegeven het huidige beleid. Daarop aansluitend zijn er ook aanvullende initiatieven mogelijk om de doelstellingen dichterbij te brengen (het zogenaamde ‘opschakelen’).

Met de problemen in de ongevallenregistratie  en het succes van het afgelopen verkeersveiligheidsbeleid als basis, is er een nieuwe impuls ontstaan om beleid niet alleen meer te baseren op ongevallen in het verkeer, maar daarnaast risicofactoren te gebruiken: de risicogestuurde aanpak.

Drie nationale doelstellingen voor verkeersveiligheid in 2020


In Nederland zijn de huidige doelstellingen verkeersveiligheid als volgt (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2012):
  • maximaal 500 verkeersdoden in 2020; 
  • maximaal 10.600 ernstig verkeersgewonden in 2020; 
  • behoud van een top vier-positie van veiligste landen binnen de EU.
De haalbaarheid van deze doelstellingen met huidig of aanvullend beleid wordt met enige regelmaat verkend (zie bijvoorbeeld de Laatste SWOV-verkenning). In Afbeelding 1 is te zien dat het verwachte aantal verwachte verkeersdoden (tussen de 500 en 510) in 2020 in de buurt van de doelstelling van maximaal 500 doden ligt. Afbeelding 2 laat zien dat de doelstelling voor ernstig verkeersgewonden niet haalbaar is. Afbeelding 3 toont de huidige positie van Nederland in internationaal perspectief volgens de door de EU gehanteerde cijfers (geregistreerde verkeersdoden). Volgens die gegevens behoort Nederland tot de top vier van veiligste landen,  maar uit de jaarlijkse overzichten van de ETSC (met werkelijke aantallen verkeersdoden voor Nederland) blijken we nu op de 9e plaats te staan.


Afbeelding 1: Ontwikkeling van het werkelijk (rood) en geregistreerd (blauw) aantal verkeersdoden (1996-2015; CBS, IenM) en verwachte ontwikkeling.verwachte ontwikkeling hierin richting 2020 en 2030.


Afbeelding 2: Ontwikkeling van het werkelijk aantal ernstig verkeersgewonden (1996-2014; IenM, DHD & SWOV) en geregistreerd aantal ernstig verkeersgewonden (1996-2009) en verwachte ontwikkeling richting 2020 en 2030.


Afbeelding 3: Rangorde van EU landen in verkeersdoden naar populatie (EC)


Verschillende soorten regionale doelstellingen voor verkeersveiligheid

De verkeersveiligheidsdoelstellingen voor verkeersdoden en (toen nog) ziekenhuisgewonden zijn tot en met 2010 naar rato vertaald naar provincies en (toenmalige) stadsregio’s. Bij de doelstellingen voor 2020 is deze doorvertaling niet meer gemaakt, maar wordt er nog wel vanuit gegaan dat de doelen alleen met gezamenlijke inspanningen binnen bereik kunnen worden gebracht. Dit heeft ertoe geleid dat provincies hun eigen doelstellingen hebben geformuleerd.

Enkele provincies hebben gekozen voor een concreet meetbare (tussen)doelstelling die gerelateerd is aan het aantal slachtoffers in de provincie (Fryslân, Groningen en Drenthe).

Andere provincies hebben een meer algemene ambitie geformuleerd. Belangrijkste voorbeeld van dit laatste is een nul-ambitie. Deze nul-ambitie heeft zijn oorsprong in de Zweedse ‘Vision Zero’, die stelt dat het immoreel is om niet de ambitie te hebben om naar 0 ernstige verkeersslachtoffers te streven. Momenteel hebben de volgende provincies een nul-ambitie:
Hoeveel verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden er de laatste jaren per provincie vallen kunt u hier vinden.

Handreikingen voor het opstellen van lokale doelstellingen 

Verkeersveiligheidsdoelstellingen op gemeentelijk niveau zijn er ook in verschillende soorten. Deze staan in principe vermeld in een Gemeentelijk Verkeer- en Vervoerplan (GVVP). Omdat een dergelijk plan geen verplichting is voor gemeenten, zijn lang niet alle gemeenten in het bezit van een dergelijk GVVP.

Voor een goed beleidsplan verkeersveiligheid kunnen de volgende algemene regels worden gegeven:
  • Analyse: het plan start met een analyse van het probleem, bijvoorbeeld op basis van ongevallen (kan ook landelijk of regionaal beeld zijn), risico’s of SPI’s, subjectieve verkeersveiligheid e.d. Problemen die veel voorkomen hoeven niet te duiden op een hoog risico, maar kunnen ook de weerslag zijn van veel verkeer (bijvoorbeeld een grote groep, verkeersdeelnemers van een bepaald type, lange ritten e.d.). 
  • Doelstelling: het plan bevat in principe een of meer doelen die liefst SMART geformuleerd zijn: specifiek, meetbaar, acceptabel, realistisch en tijdgebonden. 
  • Maatregelen: de maatregelen in het plan sluiten aan bij de analyse van de problemen en bij de gestelde doelen; In ieder geval wordt duidelijk wat de gemeente met de maatregelen beoogt te bereiken. 
  • Kosten en effecten van maatregelen: deze zijn van belang om inzichtelijk te maken hoe de maatregelen bijdragen aan de gestelde doelen en hoe zwaar ze op de begroting drukken. Interessant is overigens om niet alleen naar kosten te kijken, maar ook te bezien hoe de kosten zich verhouden tot de verwachtte effecten. Een goedkope maatregel kan uiteindelijk toch heel duur zijn als deze weinig tot geen effect heeft. 
  • Actoren: verkeersveiligheid verbeteren kan een gemeente niet alleen. Daar heb je allerlei partners voor nodig, zoals de politie, scholen, maatschappelijke organisaties, de provincie of ROV, andere belanghebbenden. Kijk ook wat zij kunnen bijdragen aan specifieke maatregelen en hoe zij vanuit hun expertise betrokken kunnen worden in het plan. 
  • Evaluatie en monitoring: bouw tussentijds en tegen het eind van de beleidsperiode monitoring en evaluatie-momenten in om te zien of de maatregelen het gewenste effect hebben gehad of dat het beleid toch wat moet worden bijgesteld. Dit biedt tevens een goede basis voor een nieuw of bijgesteld plan.

Hoeveel verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden er de laatste jaren per provincie vallen kunt u hier vinden.

Huidig verkeersveiligheidsbeleid


Sinds het voorjaar van 2012 is de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte van kracht. In 2012 is ook de Beleidsimpuls verkeersveiligheid verschenen. Dit is een actualisatie van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV) uit 2008 en co-product van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, de decentrale overheden en andere belangenorganisaties. De inhoudelijke en organisatorische pijlers van het SPV uit 2008 waren: ‘samenwerking’, ‘de integrale aanpak’ en ‘Duurzaam Veilig’ met specifieke accenten bij de bescherming van kwetsbaren en de aanpak van veroorzakers van ongevallen. Door het stijgend aantal ernstig verkeersgewonden gaat in de Beleidsimpuls vooral extra aandacht uit naar maatregelen voor de verbetering van verkeersveiligheid van fietsers en ouderen.  

Haalbaarheid van landelijke doelstellingen niet erg waarschijnlijk

Elk jaar wordt de situatie op het gebied van verkeersveiligheid gemonitord door SWOV en wordt ook gekeken hoe goed de uitvoering van de Beleidsimpuls op koers ligt. Daarnaast voert SWOV geregeld verkenningen uit naar de haalbaarheid van de doelstellingen bij ongewijzigd beleid. Uit de laatste verkenningen blijkt dat het met name zeer onwaarschijnlijk is dat de doelstelling voor ernstig verkeersgewonden gehaald worden (zie Afbeelding 1 en 2).

Suggesties om op te schakelen naar meer verkeersveiligheid

Al doelstellingen buiten het bereik blijken te liggen, zijn er logischerwijs twee  oplossingsrichtingen mogelijk:

  • òf de doelstelling aanpassen;
  • òf extra beleidsmaatregelen treffen om de doelstelling te bereiken.

Om dit laatste pad te verkennen heeft SWOV begin 2015 een aantal opschakelmaatregelen voorgesteld om de doelstellingen dichterbij te brengen. Het ging hierbij om maatregelen die effect konden sorteren vóór 2020 en niet op voorhand al als te draconisch waren aan te merken. De meeste van deze maatregelen waren nog niet getroffen of nog niet op grote schaal doorgevoerd vanwege (verondersteld) gebrek aan draagvlak, kosten en/of gebrek aan kennis of data. SWOV liet met de analyse zien dat verwezenlijking van de doelstelling extra energie en maatregelen vergt. De doelstellingen kunnen beter haalbaar worden door ook de organisatie van het beleid (zoals handhaving en de daarvoor bevoegde instanties) nog eens tegen het licht te houden, evenals de verdeling van kosten.

Risicogestuurd beleid als nieuwe insteek in verkeersveiligheidsbeleid


De minister van Infrastructuur en Milieu kondigt in een brief aan de Tweede Kamer (november 2015) aan samen met de decentrale overheden te gaan verkennen wat een risicogestuurde aanpak van verkeersonveiligheid op kan leveren. Dit is een aanpak die niet zo zeer is gebaseerd op ongevallen en slachtoffers, maar meer op proactieve indiciatoren van gevaar in het verkeer zoals gevaarlijk gedrag of gevaarlijke inrichting van wegen. Dergelijke indicatoren worden ook wel ‘Safety Performance Indicators’ genoemd, kortweg SPI’s. Met name Rijkswaterstaat, ANWB, provincies en de gemeente Amsterdam hanteren deze aanpak al actief (zie overzicht in de paper  'risicogestuurd verkeersveiligheidsbeleid'). Momenteel verkent een kernteam van ministerie, Rijkswaterstaat en decentrale overheden hoe een risicogestuurde aanpak voor de volgende vier SPI’s in de praktijk kan worden gebracht:

  • rijden onder invloed; 
  • snelheid; 
  • kwaliteit van weginfrastructuur; 
  • kwaliteit van fietsinfrastructuur.

Eerder verkende SWOV al met een aantal regio’s en gemeenten hoe deze risicofactoren in kaart kunnen worden gebracht. Een ander interessant voorbeeld is dat van de gemeente Amsterdam, die recentelijk een aantal risicofactoren in kaart bracht als basis voor haar beleidsplan verkeersveiligheid.

dinsdag 11 oktober 2016

Zuid-Holland minste verkeersslachtoffers per inwoner

Om doelstellingen en beleidskeuzen te onderbouwen kunnen gemeenten de verkeersveiligheidsgegevens van hun beheergebied analyseren. Daarbij is het wel belangrijk om te weten hoe het zit met de kwaliteit van de gegevens. Aangezien iedere gemeente een deel van Nederland is, zal het beeld dat uit een dergelijke analyse naar voren komt vaak vergelijkbaar zijn met dat van Nederland als geheel. Voor een eerste oriëntatie kunnen gemeenten dus ook naar de belangrijkste verkeersveiligheidsproblemen van Nederland kijken. Wat zijn de grootste slachtoffergroepen onder doden en ernstig gewonden in het verkeer en wat de belangrijkste risicogroepen?

Maar natuurlijk zijn er ook verschillen tussen gebieden in de mate van verkeersveiligheid en in specifieke veiligheidsproblemen. Voor een eerste indruk, zetten we hier op een rij hoeveel verkeersdoden er in verschillende gemeenten vallen. Om gemeenten daarbij goed te kunnen vergelijken, corrigeren we voor verschillende groottematen: inwoneraantal en wegennet. Bij dat laatste kijken we bovendien alleen naar de verkeersdoden op gemeentelijke wegen. Ook nemen we de verschillen in verkeersveiligheid tussen provincies onder de loep.

Grootste slachtoffergroepen naar vervoerswijze, leeftijd en snelheidslimiet

Wat in landelijk gezien de grootste groepen zijn onder de verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden zijn in veel gevallen ook grote groepen in provincies of gemeenten, afhankelijk van hun specifieke kenmerken. Kennis van het Nederlandse beeld kan dus ook gebruikt worden voor verkeersveiligheidsbeleid op regionaal en lokaal niveau.

Auto-inzittenden en fietsers grootste groep ernstige verkeersslachtoffers naar vervoerswijze

De grootste groepen verkeersdoden naar vervoerswijze zijn (zie Afbeelding 1):
  1. Inzittenden van auto’s en bestelauto’s (ca. 40%) 
  2. Fietsers (ca. 30%) 
  3. Gemotoriseerde tweewielers (motoren en bromfietsers; samen ca. 15%) 
  4. Voetgangers (ca. 10%)
Afbeelding 1: Verdeling van het werkelijk aantal verkeersdoden naar vervoerswijze  (2005-2014; CBS & IenM).

De grootste groepen ernstig verkeersgewonden zijn (Afbeelding 2):
  1. Fietsers (> 50%)
  2. Gemotoriseerde tweewielers (motor en bromfiets; samen ca. 20%) 
  3. Inzittenden van auto’s en bestelauto’s (ca. 15%)
  4. Voetgangers (ca. 5%).

Afbeelding 2: Verdeling van het werkelijk aantal ernstig verkeersgewonden  naar vervoerswijze (2005-2009; IenM, DHD & SWOV).

Jongeren en ouderen grootste groep ernstige verkeersslachtoffers naar leeftijd

De grootste leeftijdsgroepen onder verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden zijn vooral adolescenten, jonge bestuurders en bij doden ook de oudere verkeersdeelnemers. Met name deze laatste groep is aan het toenemen, onder meer door de vergrijzing van de samenleving. Ouderen treffen we meer aan onder verkeersdoden dan onder gewonden omdat dit een kwetsbare groep betreft die sneller aan de gevolgen van een verkeersongeval overlijden dan jongere verkeersdeelnemers.


Afbeelding 3: Gemiddeld werkelijk aantal verkeersdoden per jaar en per leeftijdsjaar, gegroepeerd in diverse leeftijdsgroepen (2005-2014; CBS & IenM) Let op: de aantallen slachtoffers per getoonde leeftijdsgroep zijn wel gecorrigeerd voor het aantal leeftijdsjaren daarbinnen, maar niet voor de populatie per leeftijdsgroep (demografische opbouw).



Afbeelding 4: Gemiddeld werkelijk aantal ernstig verkeersgewonden per jaar en per leeftijdsjaar, gegroepeerd in diverse leeftijdsgroepen. (2005-2009 CBS & IenM)  Let op: de aantallen slachtoffers per getoonde leeftijdsgroep zijn wel gecorrigeerd voor het aantal leeftijdsjaren daarbinnen, maar niet voor de populatie per leeftijdsgroep (demografische opbouw).

Meeste ernstige verkeersslachtoffers op wegen met een limiet van 50 km/uur en 80 km/uur 

De meeste verkeersdoden worden geregistreerd op 50 km/uur en 80 km/uur wegen (zie afbeelding 5). De meeste van de 50 km/uur-wegen zijn in beheer bij gemeenten, net als een groot deel van de 80 km/uur-wegen. Gemeentelijke inspanningen zijn dan ook belangrijk voor verbetering van de verkeersveiligheid.



Afbeelding 5: Geregistreerd aantal verkeersdoden naar snelheidslimiet van de weg (2006-2015CBS & IenM)  Let op; de gegevens zijn niet gecorrigeerd voor weglengte en verkeersintensiteit

Belangrijke risicofactoren in het verkeer

‘Risico’ kan op verschillende manieren worden opgevat, maar is hier bedoeld als maat voor gevaarverhogende factoren in het verkeer. Gegevens over risico’s kunnen worden verkregen door het aantal ongevallen met de betreffende groep of factor te delen door de hoeveelheid verkeer: de afgelegde afstand. Een risicogroep of risicofactor is dan een groep of factor die relatief veel bij ongevallen betrokken is, dat wil zeggen: een groep die een hoog risico heeft of een factor die het risico verhoogt.

Risicogroepen: jongeren, ouderen, (gemotoriseerde) tweewielers

Belangrijke risicogroepen zijn jongeren (zie adolescenten, jonge bestuurders), ouderen (zie Afbeelding 6), mensen met bepaalde ziekten en gebreken, tweewielers (naast fietsers met name gemotoriseerde tweewielers zoals bromfietsen en motoren) en voetgangers (zie Afbeelding 7). Het verhoogde risico wordt bij de meeste van deze groepen voor een deel veroorzaakt door een relatief hoge kwetsbaarheid. Andere factoren zijn: ‘wilde haren’ en gebrek aan ervaring bij jongeren, functiebeperkingen bij ouderen en de (in)stabiliteit van het evenwichtsvoertuig bij tweewielers. Ziekten en gebreken die – mede door de vergrijzing – de verkeersveiligheid in toenemende mate beïnvloeden, zijn visuele beperkingen, verminderd gehoor, hart- en vaatziekten en neurologische aandoeningen.





Afbeeldingen 6a en 6b: Werkelijk aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden
per leeftijdsgroep per miljard km. (
2005-2009; CBS, IenM, DHD en SWOV).








Afbeeldingen 7a en 7b: Werkelijk aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden per vervoerswijze naar afgelegde afstand (2005-2009; CBS, IenM, DHD en SWOV).

Risicogedrag: psychoactieve stoffen, snelheid, vermoeidheid en afleiding

Relevante risicogedragingen zijn vermoeidheid (10%-15% van de ernstige ongevallen), gebruik van alcohol (20% van de verkeersdoden), drugs en medicijnen, snelheid (30% van de dodelijke ongevallen), afleiding (5%-25% van de auto-ongevallen), onveilig volggedrag, emoties en agressie.

Risicosituaties: regen, gladheid en verminderd zicht

Slecht weer kan gezien worden als een risicoverhogende factor, Het risico wordt verhoogd door verminderde grip op de weg (bij neerslag en gladheid, of door verminderd zicht (bij neerslag, mist en fel licht). Naast het risico, beïnvloedt het weer ook de mobiliteit. Bij slecht weer wordt er bijvoorbeeld minder gefietst of motor gereden.

Wat kan een gemeente hieraan doen?

Er is een keur aan maatregelen die eraan kunnen bijdragen dat het verkeer voor de genoemde slachtoffer- en risicogroepen veiliger wordt. Voor gemeenten zijn een aantal belangrijke verkeersveiligheidsmaatregelen daarom op een rijtje gezet in de wegwijzer veilige mobiliteit.


Veiligste en onveiligste gemeenten en regio’s in Nederland

De verkeersveiligheid van gemeenten met elkaar vergelijken zou niet eerlijk zijn als alleen naar het aantal verkeersdoden wordt gekeken zonder te corrigeren voor de verschillen in gemeentegrootte of in de hoeveelheid verkeer. In Afbeelding 8 is daarom het aantal geregistreerde doden voor alle gemeenten in Nederland gedeeld door hun inwoneraanta (mortaliteit)l. Daaruit blijken de onveiligste gemeenten in de meer landelijke regio’s te liggen en de veiligste gemeenten meer in de randstad.

Als we echter alle verkeersdoden samen nemen die in een gemeente zijn gevallen, dan bevat dit ook doden die op wegen zijn gevallen die niet in gemeentelijk beheer zijn. Een rijksweg of provinciale weg loopt immers ook altijd over het grondgebied van gemeenten. Daarom is in Afbeelding 9 alleen het aantal geregistreerde doden op het gemeentelijk wegennet genomen en is gedeeld door de lengte van dat wegennet naar gemeente. Zo wordt het aantal doden per weglengte verkregen, een slachtofferdichtheid. Daaruit komt een heel ander beeld naar voren: nu zijn het juist de grotere steden die per weglengte meer doden hebben op het gemeentelijk wegennet, terwijl de meer landelijke gemeenten veiliger scoren. Overigens is op deze manier nog niet gecorrigeerd voor verschillen in drukte op die gemeentelijke wegen. Hierover zijn echter momenteel geen betrouwbare gegevens voorhanden.

Verkeersdoden naar inwoners: gemeenten op het platteland zijn onveiliger



Afbeelding 8: Mortaliteit: geregistreerd aantal verkeersdoden per 10.000 inwoners (gemiddelde 2006-2015) naar gemeenten (indeling 2016).

De top 10 van veiligste gemeenten (doden naar inwoneraantal gemiddeld 2006-2015) is:


Ameland
0,00
Blaricum
0,00
Doesburg
0,00
Haarlemmerliede ca
0,00
Albrandswaard
0,05
Maassluis
0,06
Krimpen aan den IJssel
0,07
Huizen
0,07
Purmerend
0,08
Oud-Beijerland
0,08


De top 10 van onveiligste gemeenten (doden naar inwoneraantal gemiddeld 2006-2015) is:

De Marne
1,25
Westerveld
1,25
Bergen LB
1,27
Asten
1,28
Renswoude
1,31
Littenseradiel
1,47
Beemster
1,64
Staphorst
1,68
Alphen-Chaam
1,78
Baarle-Nassau
1,80

Verkeersdoden op het gemeentelijk wegennet: stedelijke gemeenten onveiliger


Afbeelding 9: Geregistreerd aantal verkeersdoden op het gemeentelijk wegennet per km weglengte
(gemiddelde 2006-2015) per gemeenten (indeling 2016).
In de volgende 12 gemeenten is in de periode 2006-2015 geen enkele verkeersdode geregistreerd op het gemeentelijk wegennet:


Ameland
Blaricum
Doesburg
Haarlemmerliede ca
Laren
Bedum
Leeuwarderadeel
Sint Anthonis
Brielle
Giessenlanden
Strijen
Waterland


De top 9 van onveiligste gemeentelijke wegen (geregistreerde doden per 100 km weglengte gemiddeld 2006-2015) is:


Vlaardingen
0,69
Baarle-Nassau
0,71
Bloemendaal
0,76
Opmeer
0,76
's-Gravenhage
0,76
Amsterdam
0,78
Renswoude
0,84
Drechterland
0,91
Hardinxveld-Giessendam
0,95

Stedelijke gebieden hebben minste verkeersdoden per inwoner

Sterk tot zeer sterk stedelijke gebieden hebben per inwoneraantal gemiddeld genomen het kleinste aantal geregistreerde verkeersdoden per inwoner. De niet-stedelijke gebieden hebben de meeste geregistreerde verkeersdoden per inwoner (zei Afbeelding 10).




Afbeelding 10: Mortaliteit: geregistreerd aantal verkeersdoden per 10.000 inwoners
(gemiddelde 2006-2015) naar 
stedelijkheidsgraad (IenM & CBS)

Drenthe heeft de meeste ernstige verkeersslachtoffers per inwoner, Zuid-Holland de minste

In Afbeelding 11 is de mortaliteit (het aantal doden per inwoner) afgezet voor de 12 provincies in Nederland. Daarin is te zien dat per inwoner, Drenthe en Zeeland de hoogste mortaliteit hebben en Zuid-Holland de minste. In Afbeelding 12 is ook het aantal ernstig verkeersgewonden per inwoner (de morbiditeit) te zien voor alle provincies. Drenthe blijkt ook hier de meeste slachtoffers per inwoner te hebben. Zuid-Holland en Groningen hebben de minste ernstig verkeersgewonden per inwoner.



Afbeelding 11: Mortaliteit: werkelijk aantal verkeersdoden naar inwoneraantal per provincie
(gemiddelde 2006-2015).





Afbeelding 12: Morbiditeit: werkelijk aantal ernstig verkeersgewonden naar inwoneraantal per provincie
(gemiddelde 2005-2009).